index columns
Trams uit m'n vroeger.
Voor als u het niet weet: ik
ben van 1928 en ik heb m’n jeugd vanaf begin 1931 tot een stuk
na WO II doorgebracht op de Amstelveenseweg – daar waar nu de
eerste Bolestein toren staat.
‘n Landelijke weg, ‘n Buitenveldert van weilanden, en ’n
lintwormachtig dorp ernaast dat Nieuwer Amstel en later
Amstelveen heette.
In de jaren dertig kwam de stroomlijn al aardig ons land binnen.
Zo ging de KLM over op de Douglas DC2 (zoals de allang vergane
Uiver). En de spoorwegen brachten de Dieseltrein. Er was zelfs
een wasmiddel dat Diesel heette en zo’n trein afgebeeld op het
pak had. De auto’s volgden, hoewel er in het begin nog veel
loodrechte carrosserieën de wegen bevolkten – maar de rondere,
snellere lijnen kwamen eraan.
Het openbaar vervoer in de stad hield zich echter strak. De
autobussen waren recht en sterk. met nog een motorkap van voren.
En de trams waren streng en stijf.
Toch was er wel wat frivools in het tramwezen. Normaal gesproken
bestond een tramstel uit twee wagens: een motorwagen en een
bijwagen. Beide hadden balkons voor en achter. Maar op enkele
lijnen week de bijwagen soms af: dan was er één balkon, in het
midden, en laag – terwijl naar links en rechts enkele treden
voerden: het ene compartimentje voor rokers, het andere voor
niet.
Aan te haken bijwagens van lijn 6 in de Celebesstraat op 6-7-1941.
Vooraan staat de 600, een voormalige open paardentram. Het spoor heeft
daar nog tot diep in de jaren vijftig gelegen. Van bijwagen 600 kan men
thans een replica zien op de Amsterdamse museumtramlijn. Het origineel
is in 1948 gesloopt.
Foto Jan Voerman †
bron:
www.amsterdamsetrams.nl
In de zomer reden er enkele
bijwagens, die open waren: ze hadden geen zijwanden. Als jongen
kon ik wachten en wachten (nog eentje, mamma) tot we in zo’n
open wagen konden zitten.
Het openbaar vervoer kende losse kaartjes, vijf- en
tienrittenkaarten (die waren wat goedkoper), waarmee je binnen
drie kwartier mocht overstappen, en korte trajecten. Met die
laatste mocht je niet overstappen.
Zo rond de oorlog kostte een los kaartje 11 cent, een vijfritten
50 cent, een tienritten een gulden en een kort traject 6 cent.
De meeste mensen bezuinigden op alles, ook op centen. Als m’n
moeder en ik naar de Constantijn Huygensstraat moesten, liepen
we eerst 20 minuten naar het Stadionplein en stapten daar op
lijn 6 of 23 – dan reden we voor 6 cent p.p. naar de J.P.
Heijestraat en liepen verder. De totale afstand van een tramlijn
was namelijk in een aantal stukken onderverdeeld en dat waren
die korte trajecten.
Mijn vader werkte voor politie- en brandmelders, verkeerslichten
en… trambloksignalen. Ik ging wel eens met hem mee. In het
toenmalige hoofdkantoor van de tram, aan het eind van de
Overtoom aan de Singelgracht, had je binnen aan de
rechterzijmuur een grote kaart van Amsterdam: vol aan- en
uitgaande lichtjes. Die gaven aan waar de trams precies waren:
zo kon gecontroleerd worden of ze op tijd reden.
Of die trambloksignalen samenvielen met de korte trajecten?
Nee..
Lijn 6 met een kleine open
bijwagen op het Leidseboschje omstreeks 1928
fotograaf onbekend
bron:
www.amsterdamsetrams.nl
Tijdens de bezetting was er
natuurlijk ’s avonds en ’s nachts verduistering. En reden de
trams dan met blauwe lichtjes, heel spookachtig, in de hoogstens
maanverlichte straten. Ze reden ’s avonds tot Sperrzeit naderde
– dat kon bijvoorbeeld elf uur zijn, maar ook (als we straf
kregen van de bezetters) veel vroeger.
In het najaar van ’44 stopten alle trams. Geen bus, geen tram,
geen fiets: ik moest nog een tijdje lopen naar en van school,
drie kwartier telkens, voordat ik tot de bevrijding verdween om
niet in de gretige handen van de vijand te vallen (ik was groot
voor m’n leeftijd).
In de oorlog waren er teveel passagiers en te weinig trams.
Amsterdam had onder meer al in 1939 de eenmanswagens van Utrecht
gekocht (zonder bijwagen), toen deze gemeente stopte met trams,
maar het hielp lang niet genoeg.
De tramtrossen ontstonden. En handhaafden zich nog ook na de
oorlog.
Hoe waren de tramwagens toentertijd ingedeeld? Voor en achter
waren twee, zowat vierkante balkons, daartussenin was een vrij
lange zit- en staruimte: er waren daar meestal twee lange banken
langs de zijkant (waaronder zich zandvoorraad voor het remmen
bevond, gereedschap e.d.), de zogenaamde langsbankers. Maar ook
waren er dwarsbankers. Boven het middenpad hingen twee rijen
lussen om je als staander aan vast te kunnen houden (Toon
Hermans zong zo ongeveer: In het gemeenteblik op wielen, hang je
kiele kiele). Ook liep er een soort koord, speciaal voor de
conducteur: als hij één keer eraan trok, hoorde de bestuurder
éénmaal een signaal en wist hij dat hij bij de volgende halte
moest stoppen (in die tijd zei je: mag ik de volgende halte?),
twee keer was rijden en drie keer was vol.
Op het voorbalkon stond de bestuurder: hij had ook een hoge kruk
om te zitten, maar ik zag ‘m van het grote zadel zelden gebruik
maken. Hij had een soort draaistang, de rijkruk, voor zich,
daarmee regelde hij de snelheid, het remmen (en er was een
speciale handrem voor noodstops), maar ook de wissels. en een
pedaal voor het hardmetal geluid van pas op, opzij!
Het voorbalkon had aan elke kant één treeplank, het achterbalkon
had er twee naast elkaar. Ook waren er lage, metalen vouwhekjes
in de deuropeningen.
Tussen voorbalkon en zit/staruimte was een schuifdeur, die
meestal dicht bleef. Onder het rijden
gesloten houden, stond er op te lezen. Als nu en dan de
conducteur de kaartjes van de passagiers op het voorbalkon wilde
controleren en/of knippen, deed hij dat via een klein, als het
ware uit te klappen loketje van zilverig metaal in de deur. of
hij schoof gewoon die deur helemaal open..
De schuifdeur tussen binnenruimte en achterbalkon was altijd
open.
Was het spits, soms ook wel op een andere tijd, dan konden de
trams stampvol zijn. Je stond als geplette sloopauto’s op elkaar
geperst. Of je hing in een hele tros mensen met nog net één
grote teen op een treeplank buiten de tram. En bij een kaartje
of bij geld kon je dan helemaal niet komen. Zwartrijden was dan
iets waar je niet aan kon ontkomen.
Een aantal jaren na de oorlog
kwamen er grotere trams, met een beetje stroomlijn. Ze hadden
deuren die altijd gesloten waren als de tram reed. Het
gevaarlijke op en af een rijdende tram springen was over, en zo
ook het hangen in trossen op de treeplank.
Met dank aan dhr. Cor Fijma -
www.amsterdamsetrams.nl
Karel N.L. Grazell
|